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Qualcomm y BMW desarrollarán el primer auto 5G

Berlin, Alemania. 4 octubre, 2019. Desde Reinhardstrasse hasta Scheidemannstrasse en el corazón de Berlín, simplemente no hay estacionamientos en este momento. Esa es la realidad de estas concurridas calles, ademas será lo mismo que nos informe nuestro BMW al conducir por la ciudad. Porque en toda la ciudad, casi todos los BMW que circulan por las calles de Alemania y otros lugares de Europa utilizan sensores de ultrasonido para buscar estacionamientos y para comunicarle a los autos cercanos dónde hay un lugar disponible.

“Tiene que ser en tiempo real, y tiene que entender los días de la semana, los días laborables, etc.”, explica Christoph Grote, vicepresidente senior de electrónica de BMW. Pero más allá de eso, se necesita un gran ancho de banda y toneladas de potencia de procesamiento. “Porque si hay un hueco, y ese hueco siempre está ahí, entonces probablemente no sea prudente poner tu auto ahí. Porque es una entrada a un edificio o algo así”, dice Grote.

Por ahora es sólo un programa piloto, una de las muchas maneras intrigantes en que los automóviles modernos están utilizando los datos. Los vehículos BMW también pueden transmitir datos sobre los límites de velocidad: ¿Se le pasó por alto un letrero que estaba oculto por un follaje demasiado grande o que estaba bloqueado de alguna otra manera? Si tiene el control de crucero encendido, es posible que su auto disminuya la velocidad de todos modos, porque otro auto lo detectó y le transmitió esa información.

Una avalancha de datos

El gran volumen de datos que utilizan los automóviles modernos es asombroso, explicó Grote. La flota de BMW está enviando actualmente 250 terabytes de datos a la nube en año, y estos son solo datos cartográficos. No hay suficiente ancho de banda para enviar datos en bruto, por lo que los autos sólo transmiten información cuando hay algo interesante – una desaceleración, tal vez, o el raro espacio de estacionamiento cerca del Reichstag o la Puerta de Brandenburgo.

Grote preferiría enviar datos en bruto, pero eso supondría un salto a unos 10 petabytes al año. El manejo de ese volumen de datos requerirá una potencia de procesamiento y conectividad de próxima generación. Requerirá la red 5G.

En una reciente presentación el presidente de Qualcomm, Cristiano Amon, y Grote, anunciaron sus planes para desarrollar los futuros vehículos con 5G, lo que impulsará aún más a los vehículos conectados de próxima generación, más allá del Bluetooth y la telemática, para incluir servicios conectados, conectividad para los dispositivos, transmisión de películas para los pasajeros, y mucho más.

“A fines de 2020, alrededor de 2.200 millones de personas en el mundo tendrán cobertura 5G”, dice Amon. Para 2021, anticipa una cobertura que coincide con la red 4G existente. “Y con eso tendremos los cimientos para construir todos esos nuevos servicios de uso automotriz porque, tendremos cobertura”.

Enfrentando el desafío

Obtener el grado adecuado de cobertura es clave para convencer a los consumidores a que compren los servicios, y que confíen en depender de la red, especialmente en aquellos elementos críticos que afectan su seguridad en el asiento del conductor. Los estudios muestran que los consumidores tienen miedo de los autos que se conducen por sí mismos; si esos autos dependen de una red, y llego al borde de la red, ¿qué pasa?

Amon argumenta que un tema que algunos ven como un desafío para 5G es en realidad una enorme oportunidad: Se llama densificación. El alcance es un desafío para algunas de las redes que llevan señales de radio 5G, lo que hace temer que las estaciones base 5G queden atrapadas en parques, amarradas a postes de señalización y, en general, desordenen el ambiente. (Lo ideal es que estén adheridas invisiblemente a los actuales postes de la calle en lugar de colocar una infinidad de pequeños postes en las veredas). Y si bien es cierto que puede haber un aumento en el número equipos 5G (antenas), más de ellas hacen que la cobertura sea más densa, y la densificación significa que la red es más confiable. Suficientemente fiable para los autos, dice.

“En la era 5G, cuando esté madura, tendremos una red mucho más densa, y también obtendremos redundancia de cobertura en la red”, apuntó Amon.

BMW Vision iNext - Qualcomm
El BMW Vision iNext. Este podría ser el primer vehículo 5G del mundo – cuando salga a la venta en 2021.

Una gran oportunidad

¿Cómo será ese futuro? Hay gran oportunidad en la comunicación entre vehículos, donde se comparte información no solo sobre los estacionamientos disponibles, sino también sobre los accidentes de tráfico, los límites de velocidad, los peatones en los cruces e incluso la posición de los autos en los carriles adyacentes. La industria de la tecnología llama a esto C-V2V, para comunicación celular de vehículo a vehículo, o mejor aún C-V2X, para la comunicación a x…. a cualquier cosa. Parte de esto depende de la 5G, y parte de ella se encuentra en un nuevo chip, el QCA6696, y en la plataforma de referencia de automóviles conectados de Qualcomm, que la empresa presentó a principios de este año.

Se ha hablado de implementar un sistema separado para toda esta conectividad, uno dedicado sólo para permitir que los autos hablen. En una palabra, eso es estúpido, dice Grote.

“Tenemos que decir – lamento decirlo – que es una estupidez construir una infraestructura dedicada, especialmente después de que 5G y la IoT (Internet de las cosas) se han instalado como los caminos que seguiremos”, dijo.

Entonces, ¿qué nuevas experiencias veremos en el asiento del conductor? Amon ve un futuro en el que las compañías de automóviles actuaran como compañías de cable, proporcionando una gran cantidad de servicios conectados, desde Netflix y otros servicios de streaming (para pasajeros, por supuesto) hasta la transmisión de música y el intercambio de datos entre vehículos.

“Cuando se conecta un auto a la nube, el auto podría convertirse en un centro de servicios múltiples”, dijo Amon. Nadie lleva CDs a sus autos en estos días, todo el mundo ya está transmitiendo música desde sus smartphones al sistema de información y entretenimiento. “Eventualmente, con las pantallas de entretenimiento de los asientos traseros, puedo ver el contenido entrando y la compañía de autos actuando como un operador de cable”.

Sin embargo, en lo que se refiere a los detalles, ni Amon ni Grote quieren comprometerse. ¿Qué BMW será exactamente el primer vehículo 5G? Definitivamente será uno de ellos, pero Grote, con una sonrisa, se niega a dar nombres. ¿Y qué chip (o chips) estarán específicamente bajo el capó? Sin comentarios. Dado el plazo de 2021 mencionado por Amon, la apuesta inteligente está en el BMW iNext, el barco insignia tecnológico de la compañía, que supuestamente entrará en producción en 2021. El auto es un vitrina rodante de la tecnología del automóvil: Será eléctrico, se conducirá por sí mismo en ciertas condiciones, y se supone que vendrá con funciones de conectividad de última generación.

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Negocios

Vantablack, el negro más negro del mundo es profundamente inquietante

  • Aunque este trabajo de pintura de BMW es único, la empresa confirma que el experimento podría tener implicaciones para sus diseños futuros.

Munich, Alemania. 25 septiembre, 2019. Es difícil describir a Vantablack, el pigmento negro más oscuro del mundo, sin que uno lo vea por sí mismo.

Desarrollado por primera vez para su uso en componentes aeroespaciales sensibles a la luz (y licenciado unicamente para uso artístico por el escultor Anish Kapoor), el pigmento utiliza diminutos nanotubos de carbono para absorber hasta el 99,965% de la luz que llega a su superficie. Quienes lo han visto lo describen con frases como: “casi me rompe el cerebro”, “no sabia donde empezaba o terminaba una superficie”, “uno parece estar mirando un agujero sin fin”, “al mirarlo fijamente el tiempo suficiente, se siente como si tu alma estuviera siendo succionada desde tus ojos”. No tiene reflejo, ni contornos. Es como si parte del mundo hubiera sido eliminado con Photoshop.

Aprovechando el Salón del Automóvil de Frankfurt de este mes de septiembre, el fabricante de automóviles exhibió un BMW X6 único pintado en Vantablack.

Incluso en las fotos, el efecto es pronunciado. El auto en sí parece bidimensional. Sólo detalles como las llantas, la parrilla y las ventanas ofrecen pistas visuales sobre la verdadera forma del auto, aunque en muchas imágenes, esos componentes simplemente parecen estar flotando en el espacio.

Es una idea aterradora, imaginar ver un auto Vantablack en la carretera. BMW utilizó una versión más reflectante de la pintura, que devuelve un 1% más generoso de luz visible, para esta aplicación. Sin embargo, incluso con una superficie ligeramente reflectante, un auto Vatablack en el espejo retrovisor probablemente se parezca a un túnel Looney Tunes pintado en el medio de la calle. ¿Es un objeto o un espacio vacío?

BMW VBX6 - Vantablack

Los autos negros son notablemente más peligrosos de conducir que los blancos por razones de visibilidad. Un estudio del Centro de Investigación de Accidentes de la Universidad de Monash en Australia, que analizó los datos de accidentes en todo el país entre 1987 y 2004, encontró que, en comparación con los autos blancos como base de referencia, el riesgo de accidente era mayor para casi todos los demás colores comunes, incluyendo el rojo, azul, plateado, verde, gris y, sí, negro. Los negros se desempeñaron peor en todos los aspectos: a la luz del día, la probabilidad de choque es un 12% mayor que la de los autos blancos. Al amanecer y al anochecer, la probabilidad salta al 47%, aunque el riesgo relativo de sufrir un accidente en ese momento es menor a esas horas, señalan los autores. El estudio de Monash fue consistente con al menos otro, de la Universidad de Granada, que determinó que el amarillo era una alternativa segura al blanco. El centro es un recurso respetado en la seguridad de los vehículos, y también contribuye a las clasificaciones anuales de seguridad de vehículos usados.

En cualquier caso, si el negro es el color menos seguro para un auto, hacer que el negro sea aún más negro parece una decisión de diseño objetivamente terrible. De hecho, BMW confirmó categóricamente que este auto no entrará en producción. ¿En cuanto a si la compañía lo considera seguro o no? “El auto no ha sido fabricado para pruebas en carretera y aún no ha visto la luz del día, pero sin duda lo probaremos en nuestros campos de pruebas para ver cómo reacciona y cómo se ve fuera de un hangar”, dijo un portavoz. “Por lo tanto, no podemos responder a esta pregunta todavía”.

Entonces, ¿por qué fabricar este auto? ¿Es simplemente para llamar la atención de la prensa? ¿O podría tratarse de otra cosa sobre el futuro de BMW?

De hecho, esto último pareciera ser el caso.

“El Vantablack X6 es el primer proyecto que tuvimos utilizando este material, pero estamos pensando en otras aplicaciones además del revestimiento de un auto (que es más bien una prueba o para un auto de exhibición)”, dicen. “Por ejemplo, el uso de Vantablack permite reducir drásticamente los reflejos del sol en los vidrios, pantallas o lentes y podría ser útil en los Head-up-Displays (reflejos de instrumentos, como velocidad, km, temperatura, etc. en los parabrisas) o en las cámaras utilizadas para los sistemas de asistencia de conducción, haciéndolas más precisas al reducir los reflejos”.

En otras palabras, el futuro de Vantablack probablemente no estará en el exterior de los vehículos, sino en su interior, donde la reflexión puede en realidad obstaculizar la percepción visual.

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BMW pide frenar los planes de establecer el Wi-Fi como estándar

Munich, Alemania. 23 mayo, 2019. La batalla tecnológica que se vive en el seno de la Unión Europea ha hecho que fabricantes como BMW se posicionen de forma contundente. Desde que la Comisión Europea anunció su apoyo a que los autos conectados se comuniquen vía WiFi antes que mediante 5G, se ha abierto un debate entre fabricantes, grupos de telecomunicaciones y países.

Los CEOs de BMW y Deutsche Telekom -la mayor compañía de telecomunicaciones de la Unión Europea- han instado al Gobierno alemán a tomar medidas para bloquear esta propuesta de la Comisión Europea, alertando de que, de elegirse la tecnología Wi-Fi, Europa se quedará rezagada respecto a gigantes como China y Estados Unidos, a favor del 5G.

La Comisión considera que el 5G debería ser gratuito

Los CEO de BMW, Harald Krueger y Tim Hoettges, de Deutsche Telekom, han enviado una carta al ministro Federal de Transporte e Infraestructura alemán, Andreas Scheuer, advirtiéndole de las consecuencias de relegar el 5G y el sistema C-V2X a un segundo plano:

“Estamos convencidos de que la exigencia de la tecnología Wi-Fi causará un retraso significativo en el despliegue europeo de las comunicaciones de automóvil a automóvil y de infraestructura a infraestructura”.

Lo cierto es que Violeta Bulc, la comisaria europea de transportes, ha defendido el uso del Wi-Fi en los autos conectados: argumenta que está disponible ya, es fácil de implementar y barato.

Como explica Richard Soley, director ejecutivo del Industrial Internet Consortium (IIC), “hay algunas aplicaciones en las que 5G será muy importante y en otras no. Por ejemplo, si tengo dos autos que van en sentido contrario a 100 km/h y están próximos a colisionar digamos a unos 200 m de distancia, están muertos si dependen de las operadoras de 5G y la nube, para avisarles que debe cada uno girar hacia la derecha para evitar el choque. Los autos deben conversar entre ellos y no depender de terceros”.

“Y este ejemplo que di no es tecnología nueva. Hoy tenemos TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) en todos los aviones comerciales del mundo. Estas cajas instaladas en los aviones se buscan mutuamente utilizando el radar del avión, y si se ven inmediatamente le instruyen a cada piloto que realice la respectiva maniobra de evasión. A todos los pilotos se les instruye que deben obedecer las indicaciones de los sistemas TCAS, independiente de lo que le digan desde tierra. TCAS tiene prioridad”.

Harald Krueger CEO de BMW.

Para Bulc la comunicación entre los autos debería ser un servicio gratuito ofrecido al mismo nivel que las llamadas de emergencia: “Nadie debería sacar provecho de él”, asegura. Así, la comisaria esgrime el argumento de la inmediatez: el Wi-Fi se puede implantar ya, mientras que el 5G aún tardará unos años. El tiempo que los fabricantes tarden en diseñar su modelo de negocio.

Antes de que el Ejecutivo comunitario tome una decisión, se revisarán los términos formulados por asesores legales al Consejo Europeo. El Parlamento Europeo votará este miércoles en una sesión plenaria si decide apoyar u oponerse al plan Wi-Fi de los ejecutivos de la Unión Europea.

El proyecto elaborado por la Comisión Europea tiene planes para favorecer que la tecnología V2V (de auto a auto) se base en comunicación por tecnología WiFi, aunque prevé una revisión antes de tres años para tener en cuenta los avances tecnológicos.

Bulc concluye, “WiFi es una tecnología probada y ya casi no tiene patentes. Está disponible ahora, es fácil de implementar y es barata. Es asequible para todos. Uno de los principales puntos políticos durante mi mandato fue mejorar la seguridad vial y establecer un enfoque sistémico de la misma. Sufro personalmente cuando veo que 25.000 personas pierden la vida cada año y 137.000 resultan gravemente heridas”.

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Negocios

La familia invisible de BMW

Munich, Alemania. 22 agosto, 2015. Hasta el día de su muerte, ocurrida el 3 de agosto pasado, Johanna Quandt gozaba del raro privilegio de ser la matriarca de la familia más rica de Alemania, un pequeño clan integrado por ella y sus hijos Stefan y Susanne, dueño de una fortuna estimada, según la revista Manager Magazin, en más de 31.000 millones de euros. Pero la mayor riqueza de la “gran dama de BMW”, como fue bautizada Johanna Quandt por la prensa germana, era una virtud que cultivó toda su vida: convertir a los dueños de un 46,7% de las acciones de la empresa automovilística en una familia casi invisible, alejada del mundanal ruido de los ricos y defensora a ultranza de un bien que no se mide en dinero: la privacidad.

La riqueza de la familia Quandt se dice que proviene de la época de la Segunda Guerra Mundial, cuando supuestamente apoyaron al régimen nazi. Un documental llamado El Silencio de los Quandts se hizo acerca de su familia y sus actividades durante la dictadura de Hitler. A pesar de ello, la familia siempre ha evitado la mirada pública. Viven en un estricto bajo perfil y todos los miembros, excepto el hijo de Herbert, Sven, se negaron a dar entrevistas para la película. Sven, niega toda responsabilidad con los hechos ocurridos durante la Segunda Guerra Mundial.

Cuando Manager Magazin publicó su encuesta anual sobre las 500 mayores fortunas de Alemania, a finales de 2014, a nadie sorprendió que los Quandt ocuparan el primer lugar de la lista. “Se han convertido en un ejemplo para otros clanes. ¿Cuál es su secreto?”, se preguntaba la revista en un extenso reportaje que tituló “Una poderosa unión”. La respuesta a este interrogante se resumía en una frase: “La discreción forma parte de la vida de los Quandt, como la fanfarronería de los oligarcas rusos”. O puede que la razón sea el acérrimo objetivo por ocultar su oscuro pasado.

La leyenda nunca desmentida señala que la empleada de una tienda de comestibles le preguntó a Johanna, después de que ella pagara la cuenta, “¿no es usted la señora Quandt?”. “Ya me gustaría serlo”, respondió la jefa del clan más rico del país, haciendo gala de una discreción que se convirtió con el tiempo en la marca de la familia, una señal de identidad que la mantuvo alejada —a ella y sus hijos— de los focos del poder.

Cien años de historia

Aun así, la historia de la saga y su amplia red de inversiones es casi tan emocionante como la mejor novela de suspenso. Su leyenda comenzó a escribirse hace ya más de 100 años, cuando Emil Quandt fundó, en 1883, una fábrica textil en Pritzwalk, una pequeña localidad en Brandeburgo, no muy lejos de Berlín.

En 1890, el empresario firmó un contrato exclusivo como proveedor de tela para confeccionar los uniformes del ejército imperial prusiano. Su hijo Günther Quandt, nacido en 1881, se encargó de construir los cimientos que transformarían la empresa familiar en un poderoso conglomerado industrial que abarcaba el sector textil, plantas eléctricas y una importante fábrica de baterías (AFA, Varta), que fueron utilizados por la marina de Hitler para la construcción de motores de submarinos.

La relación de Günther Quandt con la dictadura nazi, el capítulo más oscuro de la saga, fue expuesto a la luz pública en 2011, cuando el historiador Joachim Scholtyseck publicó un análisis sobre la familia de más de 800 páginas bajo el título El ascenso de los Quandt: una dinastía empresarial alemana. La familia había decidido ventilar el pasado nazi de los Quandt y le abrió su archivo privado al historiador. “Günther Quandt fue un oportunista inteligente y los Quandt fueron parte del régimen”, admitió el historiador cuando presentó su libro a la prensa.

De hecho, Günther, además de ser parte del régimen, se había enriquecido con la dictadura. Utilizó a varios miles de trabajadores esclavos en sus fábricas y se apropió de industrias que pertenecían a empresarios judíos gracias a la infame ley de arianización. Después del fin de la guerra, las potencias aliadas no persiguieron al patriarca —al contrario que otros oligarcas, Quandt no fue considerado un nazi sino un “compañero de viaje” del régimen— y, cuando murió en 1954, sus dos hijos, Harald y Herbert, heredaron más de 200 empresas.

Fue el comienzo del ascenso fulgurante de Herbert Quandt, que tuvo una visión genial en 1959. BMW, al borde de la quiebra, estaba a un paso de quedar bajo el control de Daimler Benz. El empresario, dueño de un importante paquete de acciones de la automotriz bávara, en lugar de seguir el consejo de sus asesores —que le recomendaron vender sus acciones—, decidió inyectar gran parte de su fortuna en la empresa, una decisión que marcó el comienzo del espectacular ascenso de BMW.

Los herederos

Cuando Herbert murió, en 1972, su viuda Johanna y sus hijos Stefan y Susanne heredaron un imperio que causa envidia en el país. Johanna recibió el 16,7% de las acciones de BMW, Stefan el 17,4% y Susanne el 12,6%, aparte de otras participaciones en varias empresas. La reciente muerte de la matriarca convirtió a sus hijos en los principales accionistas de la empresa bávara.

Susanne, que usa el apellido de su esposo Jan Klatten, ostenta ahora el título de ser la mujer más rica del país. Nacida en 1962, heredó una gran habilidad para los negocios y pronto comenzó a ver crecer su fortuna. Con 19 años ya era propietaria de la empresa farmacéutica Altana, que ayudó a hacer crecer hasta colocarla entre las 30 mejores empresas del país. En 2013 ocupó la presidencia del consejo de vigilancia de SGL Carbon, una empresa clave en el futuro de la industria automotriz y que fábrica fibra de carbono, un material incorporado en varios modelos de BMW.

Al igual que su madre, Susanne Klatten es una furiosa defensora de su privacidad. Sin embargo cometió un error que hizo trizas su vida privada y demostró que nadie es inmune a las imprudencias. Hace siete años sucumbió a los encantos de un estafador suizo que intentó extorsionarla pidiéndole 50 millones de euros. El amante secreto había filmado sus encuentros amorosos y después de obtener siete millones en efectivo la amenazó con dar a conocer los vídeos a la prensa si no recibía esos 40 millones. La mujer se armó de valor y denunció la extorsión a la policía.

El escándalo ya es historia y Kletten se ha convertido en una exitosa empresaria que, junto con su hermano, sigue multiplicando la riqueza familiar. Pero a diferencia de su abuelo, Günther Quandt, que se enriqueció gracias a los favores recibidos por el régimen nazi, la nieta financia numerosos proyectos benéficos y ha vuelto a cultivar el bien más preciado de la familia: la privacidad.